- 7 - 2

Ngày 1 tháng Bảy năm 2003, Eberhard và Tarpenning quyết định đồng sáng lập công ty mới của họ. Khi hẹn hò với vợ tại Disneyland vài tháng trước, Eberhard đã nảy ra cái tên Tesla Motors — vừa thể hiện lòng kính trọng với Nikola Tesla, nhà phát minh kiêm nhà sản xuất mô-tơ điện tiên phong, vừa chọn được một cái tên nghe rất “chất”. Hai nhà sáng lập đã thuê một văn phòng với ba bàn làm việc và hai phòng nhỏ tại số 845 Đại lộ Oak Grove, khu Menlo Park - vốn là một tòa nhà đổ nát từ thập niên 1960. Vài tháng sau, chiếc bàn thứ ba đã được Ian Wright, một kỹ sư sinh trưởng tại một nông trang ở New Zealand, sử dụng. Anh vốn là hàng xóm của các nhà sáng lập Tesla tại Woodside và từng làm việc với họ nhằm khởi sự một công ty nối mạng. Khi công ty này không thể huy động vốn từ các nhà đầu tư mạo hiểm, Wright gia nhập Tesla. Khi ba anh chàng bắt đầu chia sẻ với những người thân cận xung quanh về kế hoạch của mình, họ đã phải đối mặt với sự giễu cợt của mọi người. “Chúng tôi gặp một người bạn tại một quán rượu vùng Woodside này và kể cô ấy nghe về điều chúng tôi quyết định làm sẽ là một chiếc xe hơi điện,” Tarpenning cho biết. “Cô ấy nói, ‘Chắc các anh đang đùa tôi.’’

Bất kỳ ai cố gắng thành lập một công ty xe hơi tại Mỹ đều được nhắc nhở ngay rằng công ty khởi nghiệp cuối cùng thành công trong ngành này là Chrysler (thành lập năm 1925). Thiết kế và chế tạo một chiếc xe hơi từ đầu đến cuối là công việc đầy thách thức, nhưng thật sự hái ra tiền và biết cách chế tạo nhiều xe đã ngăn cản những nỗ lực trước đây để một công ty mới có thể tồn tại. Các nhà sáng lập Tesla ý thức được thực tế này. Họ biết Nikola Tesla từng chế tạo mô-tơ điện từ một thế kỷ trước và sáng chế một bộ truyền động để lấy năng lượng từ mô-tơ và truyền tới các bánh, nên họ cũng sẽ làm được. Điều thực sự đáng lo ngại chính là công ty của họ phải xây dựng một nhà máy sản xuất xe hơi cùng các phụ tùng đi kèm. Nhưng càng nghiên cứu về ngành này, hai chàng trai Tesla càng ý thức được rằng các hãng sản xuất xe hơi lớn thực ra không còn tự chế tạo xe nữa. Cái thời Henry Ford còn nhập nguyên vật liệu thô từ đầu vào rồi xuất xe hơi ở đầu ra của nhà máy Michigan đã qua từ lâu. “BMW không còn chế tạo kính chắn gió, chất liệu bọc ghế hay kính chiếu hậu nữa,” Tarpenning cho biết. “Công việc duy nhất mà các công ty xe hơi lớn còn duy trì chính là nghiên cứu sự cháy bên trong, bán hàng, marketing và lắp ráp thành phẩm. Chúng tôi cứ ngây thơ cho rằng mình có thể tiếp cận những nhà cung cấp tương tự cho các bộ phận của mình.”

Kế hoạch mà hai nhà sáng lập Tesla đề ra là xin cấp phép một vài công nghệ từ AC Propulsion liên quan đến chiếc xe tzero và sử dụng khung gầm Lotus Elise cho phần thân xe của họ. Lotus, một hãng sản xuất xe hơi Anh, đã cho ra mắt dòng xe Elise hai cửa vào năm 1996, và hãng này đã có lời chào mời ngọt lịm đến mức sẵn sàng cúi rạp để chào hàng với những khách mua xe sành điệu. Sau khi trao đổi với một số nhân vật trong ngành buôn bán xe hơi, đội Tesla đã quyết định không bán xe của họ qua các đại lý mà sẽ bán trực tiếp. Sau khi chốt lại những điều cơ bản trên trong kế hoạch, tháng Một năm 2004, họ bắt đầu săn tìm nguồn vốn đầu tư mạo hiểm.

Để làm mọi thứ có cảm giác xác thực hơn trong mắt nhà đầu tư, hai nhà sáng lập Tesla đã mượn một chiếc tzero từ AC Propulsion và lái nó đến con đường của giới đầu tư mạo hiểm tại phố Sand Hill. Chiếc xe tăng tốc nhanh hơn cả Ferrari, và cảnh tượng này gợi nên sự phấn khích bản năng ở các nhà đầu tư. Song, mặt trái nằm ở chỗ giới đầu tư mạo hiểm không phải là những kẻ quá mơ mộng, và họ khó lòng nuốt trôi thứ sản phẩm bằng nhựa xấu tệ là chiếc xe tự ráp được tô vẽ này. Hai nhà đầu tư hiếm hoi đặt cược vào nó là Compass Technology Partners và SDL Ventures, nhưng họ có vẻ không hoàn toàn bị ấn tượng. Đối tác hàng đầu tại Compass có thiện cảm với NuvoMedia và cảm nhận được phần nào lòng kiên định từ Eberhard và Tarpenning. “Ông ấy nói, ‘Thứ này thật ngu ngốc, nhưng tôi đã đầu tư vào mọi công ty khởi nghiệp trong ngành xe hơi suốt 40 năm qua, vậy tại sao lại không,’” Tarpenning hồi tưởng. Tesla vẫn cần một nhà đầu tư chính, người sẽ thanh toán khoản tiền kếch xù 7 triệu đô-la cần thiết để sản xuất ra thứ được biết đến như một chiếc xe lai, hay một chiếc xe nguyên mẫu. Đó cùng sẽ là cột mốc đầu tiên của họ, giúp họ có được thứ gì đó hữu hình để trưng ra và hỗ trợ cho vòng cấp vốn thứ hai.

Ngay từ đầu, Eberhard và Tarpenning đã nghĩ đến cái tên Elon Musk như một nhà đầu tư chính khả dĩ. Hai năm trước, họ đã cùng chứng kiến anh phát biểu tại hội nghị của Hội Hỏa tinh được tổ chức tại Stanford, nơi Musk vạch ra viễn cảnh đưa đàn chuột vào không gian; họ có ấn tượng rằng anh suy nghĩ khác người đôi chút và hẳn sẽ mở lòng với ý tưởng về một chiếc xe hơi điện. Ý tưởng giới thiệu với Musk về Tesla Motors được củng cố khi Tom Gage từ AC Propulsion gọi cho Eberhard và bảo rằng Musk đang tìm nơi đầu tư cho mảng xe hơi điện. Eberhard và Wright đã bay đến Los Angeles và gặp Musk vào thứ Sáu. Cuối tuần đó, Musk bỗng hỏi dồn Tarpenning — người vừa có một chuyến đi - về mô hình tài chính. “Tôi chỉ nhớ mình cứ thế trả lời, trả lời rồi trả lời,” Tarpenning kể lại. “Thứ Hai tiếp theo, Martin và tôi bay đến gặp anh ấy một lần nữa, và anh ấy đáp, ‘‘Okay, tôi tham gia.’’

Các nhà sáng lập Tesla cảm giác như họ đã may mắn có được một nhà đầu tư hoàn hảo. Musk có đội ngũ kỹ sư đủ thông minh để hiểu họ đang chế tạo thứ gì. Anh cũng chia sẻ mục tiêu lớn hơn của họ: cố gắng chấm dứt cơn nghiện dầu mỏ của nước Mỹ. “Bạn cần các nhà đầu tư thiên thần [1] tin cậy đôi chút, và đối với anh ấy điều đó không đơn thuần là giao dịch tiền bạc,” Tarpenning giải thích. “Anh ấy muốn thay đổi sự cân bằng năng lượng của quốc gia.” Với khoản đầu tư 6,5 triệu đô-la, Musk đã trở thành cổ đông lớn nhất của Tesla kiêm chủ tịch công ty. Về sau, Musk đã tận dụng vị thế quyền lực của anh rất tốt khi đấu tranh với Eberhard nhằm kiểm soát Tesla. “Đó là một sai lầm,” Eberhard kể. “Tôi muốn có nhiều nhà đầu tư hơn. Nhưng nếu được làm lại, tôi vẫn nhận tiền của anh ấy. Anh biết đấy, như thể tay không bắt được chim trời vậy. Chúng tôi cần số tiền đó.”

Không lâu sau khi cuộc gặp gỡ diễn ra, Musk đã gọi cho Straubel và giục anh đến gặp đội Tesla. Straubel nghe nói rằng văn phòng của họ tại Menlo Park chỉ cách nhà anh chưa đến một ki- lô-mét; điều đó rất hấp dẫn anh, nhưng Straubeỉ vẫn thận trọng với câu chuyện của những người này. Không ai trên hành tinh này thông thạo bức tranh về xe hơi điện hơn Straubel, và anh cảm thấy thật khó tin khi có hai anh chàng đã đi xa đến thế mà chẳng có tin tức gì về dự án của họ lọt đến tai anh. Tuy nhiên, Straubel vẫn ghé đến văn phòng gặp họ, và lập tức được thuê vào tháng Năm năm 2004, với mức lương 95.000 đô-la/năm. “Tôi bảo họ rằng tôi đang chế tạo bộ pin họ cần dùng với nguồn vốn từ Elon,” Straubel kể lại. “Chúng tôi đồng ý kết hợp lực lượng và lập ra một nhóm những kẻ cùng đinh này.”

Thời điểm đó, nếu bất kỳ ai tại Detroit ghé qua cơ sở của Tesla Motors, hẳn họ sẽ rất phấn khích. Toàn bộ nhân sự chuyên môn mảng xe hơi của công ty chỉ gồm hai anh chàng Tesla cực kỳ mê xe và một người khác từng tiến hành một loạt dự án cho hội chợ khoa học, dựa trên thứ công nghệ mà ngành sản xuất xe hơi xem là lố bịch. Không những thế, nhóm sáng lập còn không thèm rẽ qua Detroit để xin lời khuyên về cách xây dựng một công ty xe hơi. Không, Tesla sẽ làm tất cả những gì một công ty khởi nghiệp khác tại Thung lũng Silicon từng làm trước nó, đó là thuê một nhóm kỹ sư trẻ trung, đầy khao khát và vừa tìm tòi vừa phát triển. Họ cũng không bận tâm về việc vùng Vịnh chưa từng ghi nhận một tiền lệ có thực nào về một mô hình kinh doanh thành công với xe hơi, hay chế tạo một sản phẩm hữu hình phức tạp mà không hề có điểm chung với việc viết ứng dụng phần mềm. Trên tất thảy, điều Tesla làm được chỉ là nhận ra loại pin lithium ion 18650 thực sự hiệu quả và tiếp tục cải tiến chúng. Hy vọng rằng như thế là đủ, nếu kết hợp thêm với chút nỗ lực và tài trí của họ.

Straubel kể về Tesla với các kỹ sư thông minh và giàu nghị lực tại Stanford - nguồn cung nhân sự trực tiếp sẵn có. Gene Berdichevsky, một thành viên trong đội xe năng lượng Mặt Trời, vụt sáng ngời mắt khi hay tin này từ Straubel. Chàng sinh viên chưa tốt nghiệp Berdichevsky đã tự nguyện xin thôi học, làm việc không công và quét sàn văn phòng cho Tesla nếu cần phải như vậy để có việc làm. Các sáng lập viên rất ấn tượng trước tinh thần của anh và đã tuyển Berdichevsky sau một lần gặp. Điều này đã đẩy Berdichevsky vào thế khó xử, do phải gọi điện thông báo cho cha mẹ mình - những di dân người Nga vốn là kỹ sư tàu ngầm hạt nhân - rằng anh đã bỏ ngang Stanford để gia nhập một công ty khởi nghiệp về xe hơi điện. Là nhân viên thứ bảy của công ty, anh làm việc một phần thời gian trong ngày tại văn phòng Menlo Park và phần còn lại tại phòng khách của Straubel, thiết kế mô hình hệ thống bánh răng truyền động ba chiều cho chiếc xe trên máy tính cũng như dựng nguyên mẫu bộ pin trong ga-ra. “Chỉ bây giờ tôi mới nhận ra nó điên rồ thế nào,” Berdichevsky nói.

Không lâu sau, Tesla cần mở rộng cơ sở để cung cấp chỗ làm việc cho đội ngũ kỹ sư đang phình to và lập một phân xưởng để đưa Roadster, cái tên họ đặt cho chiếc xe hiện giờ, vào cuộc sống. Họ tìm thấy một khu nhà xưởng hai tầng tại San Carlos, số 1050 đường Commercial. 930 m2 không quá rộng, nhưng đủ để xây dựng một xưởng nghiên cứu và phát triển (R&D), và nhanh chóng cho ra lò vài chiếc xe nguyên mẫu. Có hai gian lắp ráp khá lớn cạnh lối đi của tòa nhà với hai cửa cuốn đủ rộng cho xe ra vào. Wright chia không gian mở của sàn nhà thành nhiều phân khu - mô-tơ, pin, điện tử năng lượng, và lắp ráp thành phẩm. Nửa còn lại của tòa nhà là khu văn phòng từng được đơn vị thuê trước, một công ty cung cấp ống nước, cải tạo theo cách rất kỳ quái. Phòng họp chính có sẵn quầy bar và bồn rửa với vòi nước kiểu mỏ vịt, cùng hai núm nóng lạnh bẻ ra hai cánh. Một tối Chủ nhật Berdichevsky sơn trắng cả văn phòng, và tuần tiếp theo các nhân viên có chuyến dã ngoại đến cửa hàng nội thất IKEA để mua bàn làm việc và nhảy lên mạng đặt mua máy vi tính từ hãng Dell. Về phần dụng cụ, Tesla chỉ có đơn độc một hộp dụng cụ hiệu Craftsman chứa đầy búa, đinh và những món đồ mộc cơ bản khác. Lúc này, Musk từ Los Angeles đến thăm họ và quay lại thêm lần nữa; anh không tỏ vẻ e ngại gl trước điều kiện cơ sở vật chất vì đã từng chứng kiến SpaceX trưởng thành trong bối cảnh tương tự.

Kế hoạch ban đầu về dựng xe nguyên mẫu nghe có vẻ đơn giản. Tesla sẽ lấy hệ thống bánh răng truyền động từ chiếc tzero của AC Propulsion rồi gắn nó vào phần thân chiếc Lotus Elise. Công ty đã mua một sơ đồ để phục vụ việc thiết kế mô-tơ điện, và nhận ra họ có thể mua một bộ truyền động từ một công ty Mỹ hoặc châu Âu cũng như thuê ngoài sản xuất mọi bộ phận khác tại châu Á. Các kỹ sư của Tesla chủ yếu chỉ cần tập trung phát triển hệ thống bộ pin, chạy dây điện trong xe, và cắt hàn kim loại khi cần để ráp mọi thứ với nhau. Các kỹ sư thích quanh quẩn với phần cứng, và đội Tesla xem Roadster hệt như một dự án biến đổi xe hơi có thế được hoàn thành với chỉ hai hoặc ba kỹ sư cơ khí, cùng một vài nhân sự lắp ráp.

Nhóm dựng mẫu chính bao gồm Straubel, Berdichevsky và David Lyons, một kỹ sư cơ khí khá thông minh và cũng là nhân viên thứ 12. Lyons đã có khoảng chục năm kinh nghiệm làm việc tại các công ty thuộc Thung lũng Silicon và từng gặp Straubel trước đây ít năm, khi hai người trò chuyện tại một tiệm tạp hóa 7-Eleven về chiếc xe đạp điện Straubel đang dùng. Lyons đã giúp Straubel kiếm thêm thu nhập bằng cách thuê anh làm cố vấn cho một công ty sản xuất thiết bị đo nhiệt độ bên trong cơ thể người. Straubel nghĩ anh có thể đền ơn Lyons bằng cách sớm mời anh này gia nhập một dự án hào hứng như của Tesla. Tesla cũng sẽ được lợi lớn. Như Berdichevsky chia sẻ, “Dave Lyons biết cách làm thế nào để thứ vớ vẩn thành hoàn hảo.”

Nhóm kỹ sư đã mua một thang nâng xe màu xanh và lắp đặt nó trong tòa nhà. Họ cũng mua một số dụng cụ cơ khí, dụng cụ cầm tay và đèn pha để làm việc về đêm và bắt đầu biến cơ sở này thành môi trường thuận lợi cho hoạt động R&D. Các kỹ sư điện nghiên cứu phần mềm Lotus ở cấp độ cơ bản nhằm tìm hiểu xem nó liên kết các bàn đạp, cơ cấu máy móc và các thiết bị đo trên bảng đồng hồ như thế nào. Công việc cao cấp thực sự là công đoạn thiết kế bộ pin. Chưa ai từng thử kết hợp hàng trăm khối pin lithium ion song song với nhau, nên rốt cục Tesla đã mở lối tiên phong cho công nghệ này.

Các kỹ sư bắt đầu bỏ công tìm hiểu xem nhiệt lượng sẽ tiêu tán ra sao và dòng diện sẽ chạy qua 70 khối pin như thế nào, bằng cách dùng keo thượng thặng dán chúng lại thành các khối được gọi là gạch. Sau đó mười khối gạch sẽ được xếp chung với nhau, rồi họ tiếp tục thử nghiệm nhiều cơ chế làm mát bằng gió, bằng chất lỏng khác nhau. Khi nhóm Tesla phát triển được một bộ pin hoạt động được, họ liền kéo giãn bộ khung gầm của chiếc Lotus Elise màu vàng thêm 12,7cm, dùng cần trục hạ khối pin xuống đặt vào phía sau xe — nơi đặt động cơ.[2] Các nỗ lực tuyệt vời này được bắt đầu ngày 18 tháng Mười năm 2004, và thật ấn tượng, đến ngày 27 tháng Một năm 2005, bốn tháng sau đó, một loại xe hơi hoàn toàn mới đã được 18 con người chế tạo thành công. Thậm chí, họ có thể lái nó chạy vòng quanh. Hôm đó, hội đồng quản trị Tesla đã tổ chức họp, và Musk cứ xuýt xoa về chiếc xe. Anh ra về trong tâm trạng vui sướng đủ để tiếp tục đầu tư. Musk bỏ thêm 9 triệu đô-la, như vậy Tesla đã nâng vốn lên khoảng 13 triệu đô-la. Giờ đây, công ty dự định sẽ mang chiếc Roadster đến với người tiêu dùng vào đầu năm 2006.

Vài tháng sau khi vừa hoàn tất việc chế tạo chiếc xe thứ hai, các kỹ sư Tesla đã quyết định rằng họ cần phải đối diện với một thiếu sót tiềm ẩn khá nghiêm trọng ở phương tiện chạy điện này. Ngày 4 tháng Bảy năm 2005, họ đến nhà Eberhard tại Woodside ăn mừng lễ Quốc khánh và nhận ra đây là thời điểm thích hợp để xem thử chuyện gì sẽ xảy ra khi các khối pin của chiếc Roadster bắt lửa. Ai đó đã ráp 20 khối pin lại với nhau, đặt một sợi dây đốt vào giữa rồi mồi lửa. “Nó bắn lên như một bó tên lửa bị kìm giữ,” Lyons thuật lại. Thay vì 20 khối pin, chiếc Roadster phải dùng đến 7.000, và chỉ cần nghĩ đến quy mô của một vụ nổ như thế cũng đã khiến các kỹ sư sợ run người. Một trong những ưu thế mà chỉ một chiếc xe hơi điện mới có chính là nó sẽ giúp con người tránh được thứ chất lỏng dễ cháy như xăng cùng những vụ kích nổ không ngừng diễn ra trong động cơ. Giới lắm tiền không thích phải trả giá cao cho một món hàng nguy hiểm, và kịch bản ác mộng đã hiện ra trước mắt các nhân viên Tesla ngay từ đầu: Đó là, một khách hàng giàu có và nổi tiếng sẽ bị bắt lửa vì chiếc xe của họ. “Đấy sẽ là một trong những khoảnh khắc ‘Ôi chết tiệt,’” Lyons nói. “Thế nên đây là lúc chúng tôi phải thật sự tỉnh táo.”

Chú thích:

[1]. Nguyên văn: angel investor, còn gọi là ‘‘mạnh thường quân”, tức nhà đầu tư sẵn sàng cấp vốn cho doanh nghiệp trong thời điểm ban đầu. Số vốn này không quá lớn như của nhà đầu tư mạo hiểm, nhưng họ cũng không quá quan tâm đến lợi nhuận thu được.

[2] Hầu hết các dòng xe hơi thông thường hiện nay động cơ được đặt ở phía trước, chỉ một số dòng xe được đặt ở phía sau và đó là trường hợp này.