- 10 - 2

Tesla cần được tiếp thêm niềm tin ban đầu như thế và đã đáp ứng được phần nào sự mong đợi. Trong hai tháng đầu sau khi Model S được mở bán, cứ mỗi ngày bạn sẽ trông thấy một hoặc hai chiếc trên đường phố San Francisco hoặc các thành phố lân cận. Sau đó, bạn sẽ bắt gặp từ năm đến mười chiếc mỗi ngày. Chẳng mấy chốc, bạn sẽ cảm giác như Model S là chiếc xe phổ biến nhất tại Palo Alto và Mountain View, hai thành phố trung tâm của Thung lũng Silicon. Chiếc Model S nổi lên như một biểu tượng đẳng cấp tuyệt đối của giới mê công nghệ giàu có, cho phép họ thể hiện, sở hữu một món đồ mới, và đồng thời tuyên bố đang góp phần bảo vệ môi trường. Từ Thung lũng Silicon, hiện tượng Model S đã lan sang Los Angeles, sau đó là dọc khắp vùng Bờ Tây rồi đến tận Washington, D.C. và New York (mặc dù với độ nóng thấp hơn).

Ban đầu, cảc hãng sản xuất xe hơi truyền thống chỉ xem Model S như một trò quảng cáo, và doanh số bùng nổ của nó phần nào chỉ do mốt nhất thời. Song, quan điểm này đã sớm phải nhường chỗ cho cảm giác hơi lo lắng. Tháng Mười một năm 2012, chỉ vài tháng sau khi mẫu xe này bắt đấu được giao, chiếc Model S đã được tờ Motor Trend vinh danh là “Chiếc xe của năm” trong một cuộc bỏ phiếu đầu tiên mà mọi người ở tạp chí này còn nhớ. Chiếc Model S đã đánh bại 11 loại phương tiện khác từ các công ty như Porsche, BMW, Lexus và Subaru, cũng như được tôn vinh là “bằng chứng tích cực cho thấy nước Mỹ vẫn có thể làm nên những điều vĩ đại.” Motor Trend cũng tán dương Model S là chiếc xe hơi đầu tiên không sử dụng động cơ đốt trong giành được giải thưởng cao nhất này, và còn viết rằng chiếc xe vân hành như một chiếc xe thể thao, lái êm như Rolls-Royce, chạy lâu như Chevy Equinox và đạt hiệu suất cao hơn cả Toyota Prius. Vài tháng sau, tờ Consumer Reports đã chấm cho Model S điểm cao nhất dành cho xe hơi trong lịch sử - 99/100 điểm — đồng thời quả quyết rằng đây có lẽ là chiếc xe tốt nhất từng được chế tạo. Đó cũng là thời điểm doanh số bán Model S bắt đầu tăng vọt cùng với giá cổ phiếu của Tesla; và trong số nhiều hãng xe khác, General Motors đã thành lập một nhóm nghiên cứu về Model S, Tesla và các phương pháp của Elon Musk.

Có lẽ ta nên tạm ngưng một lát để suy ngẫm về những gì Tesla đã đạt được. Musk đã triển khai sản xuất một chiếc xe hơi điện mà không chấp nhận bất kỳ một sự thỏa hiệp nào. Anh đã làm được điều đó. Sau đó, anh đã sử dụng “võ Judo” của giới doanh nhân, lật đổ những lời chỉ trích từng tồn tại hàng thập kỷ nay đối với xe hơi điện. Model S không chỉ là chiếc xe hơi điện tốt nhất; nó là chiếc xe tốt nhất, và là chiếc xe được nhiều người khao khát. Nước Mỹ chưa từng chứng kiến một công ty xe hơi nào thành công đến thế kể từ khi Chrysler nổi lên vào năm 1925. Thung lũng Silicon vốn chẳng có tiếng tăm gì trong ngành công nghiệp xe hơi. Musk chưa từng điều hành một nhà máy xe hơi nào trước đây, và từng bị đế chế Detroit xem là kẻ ngạo mạn và nghiệp dư. Nhưng, một năm sau khi Model S được bán ra, Tesla đã có lợi nhuần, đạt doanh thu hàng quý 562 triệu đô-la, vượt mức dự báo, và đạt giá trị ngang với Mazda Motor. Elon Musk đã tạo ra sản phẩm xe hơi sánh ngang với iPhone. Các giám đốc hãng xe tại Detroit, Nhật Bản và Đức chỉ có những quảng cáo dở tệ của họ để xem trong khi suy nghĩ làm thế nào chuyện này lại xảy ra.

Bạn có thể tha thứ cho những cựu binh trong ngành công nghiệp xe hơi vì đã không ý thức kịp thời. Suốt nhiều năm, Tesla cứ như một thảm họa hoàn toàn và không thể làm ăn được gì nhiều. Phải đến đầu năm 2009, Tesla mới thực sự tiến được một bước dài với Roadster và giải quyết được các vấn đề về sản xuất đằng sau mẫu xe thể thao này. Khi công ty cố gắng tạo nên chút sức bật xung quanh chiếc Roadster, Musk đã gửi e-mail đến khách hàng để thông báo về việc tăng giá đột xuất. Ban đầu chiếc xe có giá từ 92 nghìn đô-la, nhưng giờ đây sẽ bắt đầu với giá 109 nghìn đô-la. Trong e-mail, Musk thông báo rằng 400 khách hàng đã đặt xe Roadster nhưng chưa nhận hàng sẽ phải thanh toán theo mức giá thay đổi và cần trả thêm tiền. Anh cố gắng xoa dịu những khách hàng ban đầu của Tesla khi giải thích rằng công ty không còn lựa chọn nào khác ngoài việc tăng giá. Chi phí sản xuất một chiếc Roadster đã đội lên cao hơn rất nhiều so với dự tính ban đầu của công ty, và Tesla cần chứng minh rằng nó có thế thu lời từ chiếc xe để nâng cao khả năng bảo toàn khoản vay lớn từ chính phủ, vốn rất cần thiết để chế tạo dòng Model S và hứa hẹn sẽ giao đến khách hàng vào năm 2011. “Tôi tin chắc rằng kế hoạch này... đã mang đến một sự thỏa hiệp hợp lý giữa việc đảm bảo công bằng cho các khách hàng ban đầu với việc đảm bảo sự tồn vong của Tesla, từ đó đem lại lợi ích cao nhất dành cho mọi khách hàng,” Musk viết trong e-mail. “Thị trường xe hơi điện đại chúng vẫn luôn là mục tiêu của tôi từ ngày thành lập Tesla. Tôi không muốn và không nghĩ rằng đa số khách hàng của Tesla lại muốn chúng tôi làm gì đó gây hại cho mục tiêu đó.” Tuy vẫn có một số khách hàng cằn nhằn, nhưng nhìn chung Musk đã đọc thấu tâm ý người mua của anh. Họ sẽ ủng hộ bất kỳ điều gì anh đề nghị.

Tiếp sau quyết định tăng giá, Tesla khơi lại vấn đề an toàn. Công ty thông báo rằng Lotus, nhà sản xuất khung gầm cho chiếc Roadster, đã không siết đúng một chiếc bu-lông trong dây chuyền sản xuất. Về mặt tích cực, Tesla chỉ mới bàn giao 345 chiếc Roadster, nghĩa là có thể khắc phục vấn đề trong tầm kiểm soát. Về mặt tiêu cực, lời nhắc nhở về vấn đề an toàn này là điều mà một công ty xe hơi khởi nghiệp cực kỳ cần đến, nó cũng là thước đo quan trọng nhất — như Tesla tuyên bố. Năm tiếp theo, Tesla lại tự nhắc nhở mình một lần nữa. Nó nhận được báo cáo cho biết một dây cáp điện cọ xát vào thân xe Roadster gây đoản mạch và bốc khói. Thời điểm đó, Tesla phải triệu hồi 439 chiếc Roadster để khắc phục sự cố. Tesla đã cố sức xoay chuyển các vấn đề trên theo hướng tích cực, tuyên bố rằng họ sẽ “đến tận nhà” để sửa xe Roadster hoặc kéo chúng trở về nhà máy. Kể từ đó, Musk đã cố gắng biến mọi sự hỗn loạn tại Tesla thành cơ hội thể hiện sự quan tâm của công ty đối với dịch vụ chăm sóc khách hàng tận tâm để làm họ hài lòng. Chiến lược đó thường là hiệu quả.

Bên cạnh những rắc rối bất chợt với chiếc Roadster, Tesla còn phải tiếp tục hứng chịu những vấn đề từ dư luận. Tháng Sáu năm 2009, Martin Eberhard đã kiện Musk và quyết đi đến cùng trong lá đơn thuật lại chi tiết việc anh bị đuổi khỏi công ty. Eberhard buộc tội Musk đã phỉ báng, vu khống và vi phạm hợp đồng. Những lời cáo buộc này đã mô tả Musk như một kẻ nhà giàu chuyên bắt nạt, đã đẩy một nhà phát minh giàu tâm huyết ra khỏi công ty của chính mình. Đơn kiện cũng buộc tội Musk đã đơm đặt về vai trò của mình trong việc thành lập Tesla. Musk đã đáp trả bằng cách đăng một bài blog, đại khái nêu tỉ mỉ những gì anh biết về nhược điểm của Eberhard, cũng như chuyện Eberhard phật lòng vì những lời ám chỉ anh không phải sáng lập viên đúng nghĩa của công ty. Không lâu sau đó, cả hai đã hòa giải và đồng ý không chống lại nhau nữa. “Với tư cách đồng sáng lập công ty, Elon đã có những đóng góp phi thường cho Tesla,” Eberhard phát biểu trong một tuyên bố khi đó. Chắc chắn Eberhard đã rất đau khổ khi đồng ý nói ra những lời đó, và sự tồn tại của tuyên bố này cũng chứng minh cho mưu mẹo và thủ đoạn của Musk khi sắm vai một kẻ đàm phán cứng rắn. Tới hôm nay, hai nhân vật này vẫn tiếp tục miệt thị nhau, mặc dù chỉ dưới góc độ riêng tư và trong khuôn khổ pháp luật. Tuy vậy, Eberhard cũng không oán giận Tesla quá lâu. Số cổ phần của anh tại công ty cuối cùng đã trở nên rất có giá trị. Anh vẫn lái chiếc Roadster của mình, còn vợ anh có một chiếc Model S.