- 7 - 5

Tháng Tám năm 2007, hội đồng quản trị Tesla giáng chức Eberhard và bổ nhiệm anh làm trưởng ban công nghệ, nhưng việc đó chỉ làm trầm trọng thêm những vấn đề của công ty. “Martin rất đau khổ và suy sụp,” Straubel nhớ lại. “Tôi còn nhớ anh ấy chạy quanh văn phòng và tỏ ra bất mãn. Trong khi đó, chúng tôi đang cố gắng hoàn thành chiếc xe, tiền bạc thì đang cạn kiệt còn mọi thứ đều bấp bênh.” Theo Eberhard hiểu, những người khác tại Tesla đã đánh tráo một phần mềm ứng dụng tài chính kém cỏi cho anh, khiến nó khó lần theo các chi phí một cách chính xác. Anh đóan chắc rằng việc chậm trễ và tăng chi phí một phần là do những đòi hỏi từ các thành viên khác trong đội ngũ quản lý, còn anh luôn thẳng thắn với hội đồng quản trị về mọi vấn đề. Bên cạnh đó, anh nghĩ chính Watkins đã mô tả tình huống tồi tệ hơn so với thực tế. Các công ty khởi nghiệp tại Thung lũng Silicon xem sự hỗn loạn là chuẩn mực của tiến trình hoạt động. “Valor thường hợp tác với những công ty kiểu cũ,” Eberhard giải thích. “Họ nhìn thấy sự hỗn loạn và không quen với nó. Nhưng đó là sự hổn loạn của khởi nghiệp.” Eberhard cũng đã yêu cầu hội đồng quản trị Tesla thay thế vị trí CEO của anh bằng người nào đó có kinh nghiệm hơn về sản xuất.

Vài tháng đã trôi qua, Eberhard vẫn còn bực bội. Nhiều nhân viên Tesla có cảm giác giống như họ đứng giữa một cuộc ly dị và phải chọn giữa cha hoặc mẹ - Eberhard hoặc Musk. Đến tháng Mười hai, tình thế đã không còn cứu vãn được, Eberhard đã phải rời khỏi công ty. Tesla phát biểu trong một tuyên bố rằng công ty đã đề nghị với Eberhard một vị trí trong ban cố vấn, nhưng anh từ chối. Lúc đó Eberhard đã tuyên bố, “Tôi không còn liên quan tới Tesla Motors nữa, dù là thành viên ban giám đốc, nhân viên hay vai trò gì khác cũng thế. Tôi không vui với cách mình được đối xử.” Musk gửi thông báo đến một tờ báo của Thung lũng Silicon, nói, “Tôi rất tiếc vì chuyện này và ước gì nó đừng xảy ra. Vấn đề không phải là sự khác biệt trong tính cách, mà là quyết định thuyên chuyển Martin sang vai trò cố vấn đã được cả hội đồng quản trị nhất trí. Tesla có những vấn đề về hoạt động cần phải giải quyết, và nếu hội đồng quản trị tin rằng Martin có thể tham gia, thì anh ấy sẽ vẫn là người của công ty.” Những tuyên bố trên đã khởi đầu cho cuộc chiến dai dẳng giữa hai người trước công chúng trong suốt nhiều năm, và vẫn tiếp tục kéo dài đến ngày nay theo những cách khác nhau.

Đến năm 2007, các vấn đề với Tesla ngày càng chồng chất. Bộ vỏ xe bằng sợi carbon nhln có vẻ đẹp mắt hóa ra lại khó sơn khủng khiếp, và Tesla buộc phải loay hoay giữa hai công ty để tìm ra một công ty xử lý được chuyện này. Đôi lúc cũng có thiếu sót trong khối pin. Mô-tơ thì đoản mạch hết lần này đến lần khác. Các cấu kiện thân xe có kẽ hở nhìn thấy được. Công ty còn phải đối diện với thực tế rằng bộ truyền động ly hợp kép là điều bất khả thi. Để Roadster đạt gia tốc như vũ bão từ 0 lên 96 km/giờ trong bốn giây với bộ truyền động ly hợp đơn, nhóm kỹ sư Tesla phải thiết kế lại mô-tơ, bộ biến tần và giảm bớt chút trọng lượng. “Về cơ bản, chúng tôi phải làm lại toàn bộ,” Musk nói. “Thật khủng khiếp.”

Sau khi Eberhard rời khỏi vị trí CEO, hội đồng quản trị Tesla đã bổ nhiệm Michael Marks làm tổng giám đốc tạm thời. Marks từng điều hành Flextronics, một nhà cung cấp thiết bị điện tử khổng lồ, có kinh nghiệm dày dạn về các hoạt động sản xuất phức tạp cũng như những vấn đề về hậu cần. Marks bắt đầu hỏi chuyện các nhóm khác nhau tại công ty để cố gắng nhận ra vấn đề của họ và ưu tiên cho những vấn đề đang gây phiền phức cho Roadster. Anh cũng đặt ra một số nguyên tắc cơ bản như yêu cầu mọi người đi làm đúng giờ để lập ra một vạch chuẩn về năng suất - vốn là yêu cầu nan giải đối với mọi công ty ở Thung lũng Silicon. Tất cả các thay đổi trên đều là một phần của “Danh sách Marks”, một kế hoạch gồm 10 điểm diễn ra trong 100 ngày, bao gồm việc loại bỏ mọi sai sót trong các bộ pin, thu hẹp các khoảng trống giữa những phần thân xe còn chưa đến 40mm và đặt trước một số lượng xe nhất định. “Martin đã phần nào suy sụp và đánh mất tính kỷ luật then chốt của một người quản lý,” Straubel nhận xét. “Michael đến, đánh giá mớ hổn độn và trở thành một bộ lọc chết tiệt. Anh ta thực sự không có người ủng hộ trong vấn đề này và có thể tuyên bố, ‘Tôi không quan tâm các anh nghĩ gì. Đây là điều chúng ta nên làm.’” Chiến lược của Marks đã phát huy hiệu quả trong một thời gian, các kỹ sư Tesla lại có thể tập trung chế tạo Roadster thay vì để tâm vào những trò chính trị nội bộ. Nhưng rồi, tầm nhìn của Marks về công ty lại bắt đầu xa rời so với Musk.

Thời điểm đó, Tesla đã chuyển đến một trụ sở lớn hơn tại số 1050 phố Bing, San Carlos[8]. Khu nhà rộng lớn hơn cho phép Tesla đưa hoạt động chế tạo pin xứ châu Á trở về nội bộ, tiếp tục sản xuất xe Roadster và làm dịu bớt những vấn đề về chuỗi cung ứng. Tesla đang dần lớn mạnh thành một công ty sản xuất xe hơi, mặc dù nét ấu trĩ của một công ty khởi nghiệp vẫn không thay đổi. Một ngày nọ, khi đang dạo quanh nhà máy, Marks trông thấy một chiếc Smart từ Daimler trên thang nâng. Musk và Straubel đang có một dự án nhỏ bên lề xung quanh chiếc Smart để xem nó có thể trở thành một phương tiện chạy điện hay không. “Michael chẳng biết gì về nó, thế là anh ta phản ứng, ‘Ai là CEO ở đây?’” Lyons cho biết. (Rốt cuộc, dự án với chiếc Smart đã cho phép Daimler mua lại 10% cổ phần của Tesla.)

Khuynh hướng của Marks là cố gắng gói ghém Tesla thành một thứ tài sản có thể đem bán cho một công ty xe hơi lớn hơn. Đó là một kế hoạch hoàn toàn hợp lý. Khi còn điều hành Flextronics, Marks từng giám sát một chuỗi cung ứng toàn cầu rộng khắp và hiểu rõ mọi khó khăn trong khâu sản xuất. Trong mắt anh bây giờ, Tesla hầu như vô vọng. Công ty không thế sản xuất tốt dù chỉ một sản phẩm, bình chân như vại khi tiến nong thất thoát, để lỡ một loạt kỳ hạn giao hàng, còn các kỹ sư vẫn mải mê với những thử nghiệm bên lề. Thế nên, biến Tesla thành một doanh nghiệp hấp dẫn đối với kẻ theo đuổi là điều rất hợp lý.

Trong mọi trường hợp khác, Marks hẳn sẽ được tri ân vì kế hoạch hành động quyết đoán của anh sẽ cứu các nhà đầu tư của công ty thoát khỏi một khoản lỗ lớn. Thế nhưng, Musk lại không có hứng đánh bóng tài sản của Tesla trước những kẻ chịu mua giá cao nhất. Anh khởi sự công nghiệp xe hơi, buộc mọi người phải suy nghĩ lại về xe hơi điện. Thay vì chạy theo trào lưu của Thung lũng Silicon hướng tới một ý tưởng hay kế hoạch mới, Musk lại đào sâu chúng. “Sản phẩm này đã bị trễ, đã bị đội kinh phí và mọi thứ đều sai lầm, nhưng Elon vẫn không muốn làm gì với những kế hoạch đó, dù là bán lại cả công ty hay đánh mất quyền kiểm soát vào tay đối tác,” Straubel giải thích. “Thế nên, Elon đã quyết định đặt cược gấp đôi.”

Ngày 3 tháng Mười hai năm 2007, Ze’ev Drori thay Mark giữ chức CEO. Drori từng có kinh nghiệm thành lập một công ty chuyên sản xuất bộ nhớ máy tính tại Thung lũng Silicon và bán lại nó cho hãng sản xuất vi mạch Advanced Micro Devices. Drori không phải lựa chọn đầu tiên của Musk — ứng viên hàng đầu của anh đã từ chối công việc vì không muốn xa khu Bờ Đông — và không truyền được nhiều nhiệt huyết cho nhân viên Tesla. Drori lớn hơn nhân viên trẻ nhất của Tesla đến 15 tuổi và không có mối quan hệ nào với đội ngũ nhân sự vốn được gắn kết trong cực khổ và vất vả. Ông giống một kẻ chuyên thực thi những mong muốn của Musk hơn là một CEO uy nghiêm và độc lập.

Musk bắt đầu có nhiều hơn những động thái công khai nhằm làm dịu bớt sức ép xung quanh Tesla. Anh đưa ra các tuyên bố và trả lời phỏng vấn, hứa hẹn rằng Roadster sẽ được chuyển đến khách hàng vào đầu năm 2008. Anh bắt đầu ba hoa về chiếc xe có mật danh Sao trắng (WhiteStar) - Roadster được đặt mật danh là Sao đen (DarkStar) - một chiếc sedan có giá khoảng 50 nghìn đô-la, và một nhà máy cơ khí mới. “Do những thay đổi gần đây trong bộ máy quản lý, chúng tôi đã tiến hành vài công tác nhằm đảm bảo cho những kế hoạch tương lai của Tesla Motors,” Musk viết trên blog. “Thông điệp trước mắt rất đơn giản và rõ ràng - chúng tôi sẽ giao cho khách hàng một chiếc xe thể thao tuyệt vời vào năm tới và họ sẽ sướng mê khi lái nó... Chiếc xe của tôi, dòng sản phẩm VIN 1, đã đi vào sản xuất tại Vương quốc Anh và đang ở những công đoạn chuẩn bị cuối cùng để nhập về.” Tesla tổ chức một loạt cuộc gặp với khách hàng tại tòa thị chính, cố gắng thú nhận những vấn đề của mình ngay đầu cuộc gặp. Công ty bắt tay xây dựng một số phòng trưng bày xe hơi. Vince Sollitto, nguyên giám đốc PayPal, đã ghé thăm phòng trưng bày tại Menlo Park và trông thấy Musk đang phàn nàn về vấn đề PR nhưng cũng rất hứng khởi trước sản phẩm mà Tesla đang chế tạo. “Cách hành xử của anh ấy đã làm thay đổi khoảnh khắc chúng tôi chứng kiến chiếc mô-tơ được trưng bày,” Sollitto cho biết. Trong bộ áo khoác da và quần da, Musk bắt đầu giới thiệu những đặc tính của chiếc mô-tơ, rồi thực hiện màn biểu diễn chẳng thua kém gì một lực sĩ tại lễ hội, khi nhấc bổng khối kim loại nặng chừng 45 kg. “Anh ấy nhấc lên rồi tách nó ra bằng hai bàn tay,” Sollitto kể lại. “Anh ấy giữ nó, lắc nó trong khi những giọt mồ hôi bắt đầu lấm tấm trên trán. Màn biểu diễn sức mạnh này đã phô diễn được vẻ đẹp hữu hình của sản phẩm đó.” Tuy khách hàng vẫn than phiền nhiễu về sự chậm trễ, nhưng họ cũng cảm nhận được niềm đam mê của Musk và chia sẻ cùng anh sự nhiệt tình với sản phẩm. Chỉ một số khách hàng yêu cầu trả lại tiền cọc.

Nhân viên Tesla cũng sớm chứng kiến một Musk mà nhân viên SpaceX đã nhẵn mặt trong nhiều năm. Khi nảy sinh một vấn đề như các tấm vỏ xe bằng sợi carbon bị lỗi, Musk sẽ trực tiếp xử lý nó. Anh bay đến Anh bằng phi cơ riêng để thu gom vài công cụ sản xuất mới dành cho các tấm vỏ xe, rồi tự mình chuyển chúng đến nhà máy tại Pháp để đảm bảo việc sản xuất xe Roadster đúng hạn. Những tháng ngày mà mọi người còn mơ hồ về chi phí sản xuất Roadster cũng đã trôi xa. “Elon nổi nóng và yêu cầu chúng tôi phải tiến hành chương trình giảm mạnh chi phí này,” Popple cho biết. “Anh ấy tuyên bố rằng chúng tôi sẽ làm việc suốt thứ Bảy, Chủ nhật và ngủ dưới gầm bàn cho đến khi xong việc. Có người xô bàn đứng lên và vặc lại, rằng mọi người đều đã làm việc cật lực để hoàn thành chiếc xe, và họ đang chờ được nghỉ để về với gia đình. Elon nói, ‘Tôi bảo những người đó, rằng họ sẽ được gặp gia đình mình thoải mái khi chúng ta phá sản.’ Tôi chỉ biết đáp lại, ‘Ôi trời,’ nhưng tôi hiểu anh ấy. Tôi đã từng ở quân đội, nơi mà bằng mọi giá bạn phải hoàn thành nhiệm vụ.” Nhân viên được yêu cầu họp vào mỗi 7 giờ sáng thứ Năm để cập nhật hóa đơn nguyên vật liệu. Họ phải nắm rõ giá cả của từng thiết bị và lập kế hoạch khả thi để mua chúng rẻ hơn. Nếu mô-tơ có giá 6.500 đô-la một bộ vào cuối tháng Mười hai, thì Musk muốn nó còn 3.800 đô-la vào tháng Tư. Chi phí được lập thành biểu đồ và phân tích hàng tháng. “Nếu anh bắt đầu chậm kế hoạch, anh sẽ không trả nổi,” Popple nói. “Ai cũng trông thấy nó, và nhân viên sẽ mất việc nếu họ không đáp ứng được. Elon có một bộ óc mà mỗi phần nhỏ trong đó là một chiếc máy tính. Nếu anh đưa một con số vô nghĩa vào kế hoạch, anh ấy sẽ phát hiện ra nó. Anh ấy không bỏ sót chi tiết nào.” Popple nhận ra phong thái quyết liệt của Musk, nhưng anh thích cách Musk luôn lắng nghe những quan điểm hợp lý, thấu đáo và chịu thay đổi ý kiến nếu có đủ lý do chính đáng. “Một số người nghĩ rằng Elon quá cứng rắn, quá nóng nảy hay chuyên quyền,” Popple cho biết. “Nhưng đó là những thời điểm khó khăn, và chúng tôi hiểu rõ thực tế hoạt động của công ty. Tôi đánh giá cao việc anh ấy đã không tô vẽ mọi thứ.”

Về phương diện marketing, Musk thường tìm kiếm những câu chuyện mới về Tesla trên Google mỗi ngày. Nếu bắt gặp tin xấu, anh sẽ ra lệnh cho ai đó “xử lý nó” mặc dù bộ phận PR của Tesla khó lòng xoay chuyển cánh phóng viên. Một nhân viên từng bỏ lỡ việc chứng kiến sự kiện con mình chào đời. Musk liền nổi đóa trong một e-mail, “Điều đó là không thể bào chữa. Tôi vô cùng thất vọng. Anh cần phải nhận ra ưu tiên của chúng ta là gì. Chúng ta đang thay đổi thế giới và thay đổi lịch sử, và anh có quyết tâm hay không mà thôi [9].”

Nhân viên marketing nào mắc lỗi ngữ pháp trong e-mail đều bị cho thôi việc, và những ai chưa làm được điều gì “tuyệt vời” trong thời gian gần đây cũng thế. “Nhiều lúc, anh ấy có thể rất nghiêm nhưng lại không thực sự ý thức được mình đã nghiêm như thế nào,” một cựu giám đốc tại Tesla cho biết. “Chúng tôi dự họp và cược với nhau xem ai sắp bị ‘đổ máu’ và thâm tím. Nếu bạn nói với Elon rằng bạn đã đưa ra một lựa chọn nào đó bởi vì ‘đó là tiêu chuẩn cho mọi thứ,’ anh ấy sẽ lập tức đá bạn ra khỏi cuộc họp. Anh ấy sẽ nói, ‘Tôi không bao giờ muốn nghe câu đó lần nào nữa. Điều chúng ta phải làm là đừng nhân nhượng với những công việc cực khó và mới hoàn thành một nửa.’ Anh ấy sẽ hủy diệt bạn, và nếu bạn còn sống sót, anh ấy sẽ cân nhắc xem có thể tin tưởng được bạn tiếp không. Anh ấy phải nhận thấy rằng bạn cũng điên như anh ấy.” Nét đặc trưng này len lỏi khắp công ty, và mọi người đều nhanh chóng hiểu rằng Musk có nghĩa là công việc

Tuy đôi lúc phải nhận những kết cục tồi tệ do bị chỉ trích, nhưng Straubel vẫn hoan nghênh sự có mặt đầy trách nhiệm của Musk. Straubel phải mất năm năm vất vả nhưng thích thú để có được sự hoan nghênh này. Anh đã lột xác từ một kỹ sư ít nói, có năng lực, luôn lê bước quanh công xưởng Tesla với cái đầu cúi gằm, thành một thành viên nòng cốt trong nhóm kỹ thuật. Anh biết rõ về pin và hệ truyền động dùng điện hơn bất kỳ ai khác trong công ty. Anh cũng bắt đầu trở thành người đóng vai trò cầu nối giữa các nhân viên và Musk. Năng lực kỹ thuật và đạo đức công việc của Straubel đã giành được sự tôn trọng của Musk, và Straubel nhận ra mình có thể thay mặt nhân viên chuyển những thông điệp khó bộc bạch đến Musk. Trong nhiều năm sau này, Straubel còn chứng tỏ anh sẵn lòng bỏ qua cái tôi của mình. Vấn đề quan trọng nhất là đưa Roadster và mẫu sedan tiếp theo ra thị trường nhằm đại chúng hóa xe hơi điện, và Musk có vẻ là người phù hợp nhất để biến điều đó thành sự thật.

Năm năm về trước, những nhân viên khác từng vui sướng, hồi hộp trước thách thức về kỹ thuật nay đã cạn lòng tin đến mức không thể cứu vãn. Wright không tin một chiếc xe hơi điện dành cho đại chúng lại bán chạy. Anh ra đi, mở công ty riêng và dốc sức chế tạo những phiên bản xe tải điện. Berdichevsky cũng từng là một kỹ sư trẻ nòng cốt, sẵn sàng làm mọi việc cho sự tồn tại của Tesla. Giờ đây, công ty đã tuyển thêm khoảng 300 nhân sự mới, khiến anh cảm thấy mình gần như vô dụng và chẳng thích thú gì ý tưởng chịu đựng thêm năm năm nữa để đưa chiếc sedan ra thị trường. Anh đã rời Tesla, tốt nghiệp hai văn bằng tại trường Stanford, và đồng sáng lập một công ty khởi nghiệp đang tìm cách chế tạo một loại pin mới mang tính cách mạng, nhằm sớm đưa vào sử dụng cho những chiếc xe hơi điện. Với sự ra đi của Eberhard, Tarpenning cũng không còn hứng thú với Tesla. Anh không muốn đối diện với Drori và cũng không muốn bấm bụng chờ chiếc sedan xuất xưởng. Lyons mắc kẹt lại lâu hơn, âu cũng là một phép màu nho nhỏ. Trên nhiều phương diện, anh đã phát triển phần lớn công nghệ cốt lõi làm nền tảng cho chiếc Roadster, bao gồm các khối pin, mô-tơ, các linh kiện điện tử cấp nguồn và bộ truyền động. Điều này có nghĩa Lyons chính là nhân viên có năng lực nhất của Tesla trong vòng năm năm qua, nhưng gặp bất lợi do bị lạc hậu trước một số vấn đề, nên đã làm đình trệ các việc còn lại của công ty. Anh phải chịu đựng không ít tràng chỉ trích màu mè của Musk — trực tiếp nhắm vào anh hoặc các nhà cung cấp đang kéo Tesla đi xuống - đe dọa sẽ cho “bay đầu” vài người cùng những hành động bạo lực và thô tục khác. Lyons cũng từng chứng kiến một Elon Musk kiệt sức và căng thẳng, phun cà phê ra bàn họp vì nó quá nguội, không ngừng đòi hỏi nhân viên phải làm việc chăm chỉ hơn, nhiều hơn và ít làm hỏng việc hơn. Giống như nhiều người góp mặt trong những dịp như thế, Lyons ra đi nhưng rất hiểu về con người của Musk, mến phục tuyệt đối trước tầm nhìn và sự điều hành của anh. “Thời đó, làm việc tại Tesla cũng hệt như diễn vai Kurtz [10] trong phim Apocalypse Now vậy,” Lyons chia sẻ. “Đừng để tâm đến phương pháp dù chúng không tốt. Hãy cứ làm xong việc. Đó là cảm hứng từ Elon. Anh ấy chịu lắng nghe, đặt đúng câu hỏi, hành động nhanh và luôn đi đến tận cùng vấn đề.”

Tesla vẫn trụ vững dù mất đi một số nhân sự đời đầu kể trên. Thương hiệu mạnh đã cho phép công ty tiếp tục tuyển dụng những nhân tài hàng đầu, trong đó có cả người từ những công ty lớn biết cách vượt qua những thách thức sau cùng đang ngăn cản Roadster đến với khách hàng. Nhưng họ vẫn không giải quyết được vấn đề then chốt của Tesla, dù bỏ ra bao nhiêu công sức, kỹ thuật, hay các chiến lược marketing khôn khéo. Đến năm 2008, công ty cạn dần tiền bạc. Chi phí phát triển chiếc Roadster đã tiêu tốn 140 triệu đô-la, vượt 25 triệu đô-la so với ước tính ban đầu trong kế hoạch kinh doanh năm 2004. Trong điều kiện bình thường, Tesla hẳn đã có thể huy động thêm đủ vốn. Song, đây không phải thời điểm bình thường. Các hãng sản xuất xe hơi lớn tại Mỹ đang đi đến chỗ phá sản giữa cuộc khủng hoảng tài chính tồi tệ nhất kể từ thời Đại Suy thoái. Trong bối cảnh đó, Musk phải thuyết phục các nhà đầu tư của Tesla rót thêm hàng chục triệu đô-la, còn những nhà đầu tư đó lại phải đến gặp người ủy thác cho họ để trình bày nguyên do hợp lý. Như Musk bình luận, “Hãy hình dung bạn đang giải thích rằng mình đang đầu tư vào một công ty xe hơi điện, và mọi điều bạn biết về công ty này nghe có vẻ vớ vẩn và thất bại; trong khi đây là thời kỳ suy thoái và chẳng ai thèm mua xe nữa.” Tất cả những gì Musk phải làm để giúp Tesla thoát khỏi câu hỏi hóc búa này là đánh mất cả cơ nghiệp của mình và gần như bị suy nhược thần kinh.

Chú thích:

[8] Một thị trấn miền Tây California

[9] Đó là những gì nhân viên này nhớ về các câu chữ mà tôi vẫn chưa tận mắt trông thấy trong e-mail. Sau này, Musk đã bảo với anh ta, ‘‘Tôi muốn anh suy nghĩ thật sâu, thật kỹ mỗi ngày đến mức váng hết đầu óc. Tôi muốn đầu anh nhức nhối mỗi đêm khi anh ngủ’’

[10]. Tức Walter E. Kurtz, kẻ buôn ngà voi và cũng là nhân vật phản diện trong bộ phim Apocalypse Now (1979), do Marlon Brando thủ vai.