- 10 - 4

Trông thấy von Holzhausen trong bộ quần áo lồng phồng sành điệu cùng tác phong thoải mái, Musk lập tức nhận ra anh như một mảnh ghép bổ sung cho công ty, với tâm hồn tự do, sáng tạo, nên đã ra sức thuyết phục anh. Họ sắp xếp một chuyến tham quan nhà máy SpaceX tại Hawthorne và trụ sở Tesla tại Thung lũng Silicon. Cả hai cơ sở đều đang trong cảnh hỗn loạn và sặc mùi khởi nghiệp. Musk đã tăng thêm sức hút và thuyết phục von Holzhausen tin rằng anh có cơ hội định hình nên tương lai cho ngành xe hơi, và rằng từ bỏ công việc nhàn hạ tại một hãng xe lớn danh tiếng vì cơ hội “có một trong đời” này là hợp lý. “Elon và tôi cùng dạo một vòng trên chiếc Roadster, và mọi người cũng đều đang thử nghiệm nó,” von Holzhausen nói. “Tôi biết mình hoặc có thể lưu lại Mazda thêm mười năm nữa và rất ổn, hoặc có một sự thay đổi lớn về đức tin. Tại Tesla vẫn chưa có lịch sử, chưa có hành trang. Chỉ có một viễn cảnh về những sản phẩm có thể thay dổi thế giới. Ai lại không muốn góp một phần công sức cơ chứ?”

Tuy hiểu rõ những rủi ro xảy đến với một công ty khởi nghiệp, nhưng von Holzhausen lại không biết Tesla đang tiến gần đến bờ vực phá sản khi anh gia nhập công ty vào tháng Tám năm 2008. Musk đã lôi kéo von Holzhausen từ bỏ một công việc được đảm bảo và lao vào nanh vuốt của tử thần. Nhưng trên

nhiều phương diện, đây chính là điều von Holzhausen tìm kiếm vào thời điểm này của sự nghiệp. Tesla tạo cảm giác đây là nơi của những gã đang chắp vá một ý tưởng lớn hơn là một công ty xe hơi thực thụ. “Với tôi, điều này thật hào hứng,” anh nói. “Cứ như một cuộc thí nghiệm trong ga-ra vậy, làm cho xe hơi lại ‘chất’ như xưa.” Không còn những bộ cánh bảnh bao nữa, và đôi tay của kẻ lão luyện về xe hơi cũng không còn bị cùn đi sau nhiều năm lăn lộn trong ngành. Thay vào đó, von Holzhausen tìm thấy những gã lập dị đầy nghị lực, những kẻ không nhận ra rằng họ đang muốn làm những điều gần như bất khả thi. Sự hiện diện của Musk đã tiếp thêm nguồn sinh lực và giúp von Holzhausen tin rằng Tesla thực sự có thể trên cơ những đối thủ lớn hơn rất, rất nhiều. “Elon luôn nghĩ xa hơn khoảnh khắc hiện tại,” anh cho biết. “Anh có thể nhận thấy anh ấy luôn đi trước những người khác từ một đến ba bước, và tận tâm trăm phần trăm cho những gì chúng tôi đang làm.”

Von Holzhausen đã xem xét lại các bản vẽ mẫu xe Model S do Fisker để lại, cũng như mô hình đất sét của chiếc xe, nhưng rồi bỏ qua mà không chút ấn tượng. “Nó chỉ là một đốm màu,” anh nhận xét. “Có thể thấy rất rõ là người tạo ra mẫu xe này chỉ mới vào nghề.” Musk cũng thấy như vậy, và anh cố gắng giải thích cặn kẽ chiếc xe mình muốn với von Holzhausen. Tuy anh không mô tả được chính xác, nhưng vẫn đủ để von Holzhausen cảm nhận được tầm nhìn của Musk cũng như lòng tin mà anh có thể dành cho nó. “Tôi nói, ‘Chúng ta sẽ bắt đầu lại. Chúng ta sẽ hợp sức cùng nhau và khiến điều này trở nên thật tuyệt vời.”’

Để tiết kiệm tiền, trung tâm thiết kế của Tesla đã ra đời trong lòng nhà máy SpaceX. Một số người thuộc nhóm của von Holzhausen dựng lều ở một góc nhà máy, để công việc họ làm có chút tách biệt và bí mật. Theo truyền thống của nhiều nhân viên của Musk, von Holzhausen phải tự trang bị cho văn phòng của mình. Anh đã đi một chuyến đến IKEA để mua vài chiếc bàn, rồi ghé qua một cửa hàng nghệ thuật để sắm bút và giấy.

Khi von Holzhausen bắt đầu phác họa mặt ngoài của chiếc Model S, các kỹ sư Tesla cũng triển khai dự án chế tạo một chiếc CLS chạy điện khác. Họ tháo tung chiếc xe này đến tận lõi, loại bỏ hết cấu trúc thân xe rồi kéo dài khoảng cách giữa hai trục xe thêm 10,16 cm cho phù hợp với một vài thông số kỹ thuật ban đầu của Model S. Mọi thứ bắt đầu tiến triển rất nhanh với tất cả những ai tham gia dự án Model S. Trong khoảng ba tuần, von Holzhausen đã thiết kế được 95% những gì người ta thấy ở chiếc Model S hiện nay, và các kỹ sư cũng bắt đầu chế tạo nguyên mẫu ngoại thất xung quanh bộ khung xe.

Von Holzhausen và Musk luôn trao đổi hằng ngày trong suốt quá trình trên. Bàn làm việc của họ sát gần nhau, và giữa hai người hình thành một mối quan hệ gắn bó tự nhiên. Musk bảo rằng anh muốn chiếc xe phải có chất thẩm mỹ được mượn từ Aston Martin và Porsche, cùng một vài tính năng đặc biệt. Chẳng hạn, anh khăng khăng rằng chiếc xe phải có bảy chỗ. “Tôi chỉ muốn thốt lên, ‘Gì cơ, sao chúng ta làm thế được với một chiếc sedan?’” von Holzhausen kể. “Nhưng tôi hiểu. Anh ấy có năm đứa con và muốn thứ gì đó khiến ta nghĩ đến một phương tiện di chuyển dành cho gia đinh, và anh ấy biết nhiều người khác cũng có vấn đề tương tự.”

Musk còn muốn có thêm một màn hình cảm ứng khổng lồ. Đó là lúc mà phải mất vài năm nữa, iPad mới ra mắt. Các màn hình cảm ứng mà người ta dùng đi dùng lại hiện nay tại các sân bay hay cửa hàng đều là những thứ tồi tệ nhất. Nhưng với Musk, iPhone và mọi chức năng cảm ứng của nó đã thể hiện rõ rằng loại công nghệ này sẽ sớm trở nên phổ biến. Anh muốn có một chiếc iPhone khổng lồ và dùng nó thao tác hầu hết các chức năng trên xe. Để tìm đúng kích thước cho màn hình, Musk và von Holzhausen đã ngồi lên bộ khung xe và cầm cả mớ laptop với kích cỡ khác nhau, sau đó xoay ngang xoay dọc để xem chiếc nào trông ổn nhất. Họ chốt lại màn hình 17 inch xoay theo chiều dọc. Người lái sẽ chạm vào màn hình này để điều khiển mọi tác vụ, ngoại trừ mở ngăn đựng găng tay và bật đèn báo khẩn cấp — theo luật pháp quy định, những thao tác này chỉ được thực hiện bằng các nút bấm cơ học.

Do bộ pin đặt dưới sàn xe có trọng lượng rất lớn, nên Musk, nhóm thiết kế và các kỹ sư luôn tìm cách giảm trọng lượng của chiếc Model S tại những bộ phận khác. Musk quyết định xử lý một phần quan trọng của vấn đề này bằng cách chế tạo phần vỏ của Model S bằng chất liệu nhôm nhẹ thay vì thép. “Các phần còn lại của chiếc xe phải nhẹ hơn các loại xe chạy xăng tương ứng, và sản xuất chúng bằng nhôm là quyết định hiển nhiên,” Musk cho biết. “Vấn đề quan trọng nằm ở chỗ là nếu chúng tôi không thể chế tạo nó bằng nhôm, chiếc xe sẽ không hoạt động tốt được.”

Cụm từ được Musk lựa chọn ở đây - “quyết định hiển nhiên” - từ lâu đã được dùng để giải thích cách anh xử lý mọi việc. Phải, chiếc xe cần phải nhẹ, và nhôm là một phương án để đảm bảo điều đó. Nhưng tại thời điểm đó, các hãng sản xuất xe hơi tại Bắc Mỹ hầu như không có kinh nghiệm chế tạo các tấm vỏ xe bằng nhôm. Nhôm thường bị toác ra khi chịu áp lực lớn. Nó cũng hình thành những đường nứt trông như vết rạn da, khiến ta rất khó quét lên đó các lớp sơn phủ mịn. “Tại châu Âu có vài mẫu xe Jaguar và một mẫu Audi được làm từ nhôm, nhưng chưa chiếm đến 5% thị trường,” Musk cho biết. “Còn tại Bắc Mỹ, con số ấy bằng 0. Gần đây, chỉ có chiếc Ford F-150 mới ra mắt được làm hầu hết từ nhôm. Còn trước đó, chúng tôi là đại diện duy nhất.” Trong nội bộ Tesla, nhiều người đã nhiều lần thuyết phục Musk từ bỏ ý tưởng chế tạo vỏ xe nhôm, nhưng anh chẳng hề dao động một khi đã xem đó là lựa chọn hợp lý duy nhất. Nhiệm vụ của Tesla là phải tìm cách sản xuất thành công vỏ nhôm. “Chúng tôi biết có thể làm được,” Musk khẳng định. “Vấn đề là điều này khó khăn ra sao và chúng tôi sẽ giải quyết nó trong bao lâu.”

Hầu như mọi phương án thiết kế chủ chốt dành cho chiếc Model S đều gặp cùng những thách thức như nhau. “Khi chúng tôi lần đầu nói đến màn hình cảm ứng, mọi người đều quay lưng lại và nói, ‘Chẳng có thứ gì như thế trong chuỗi cung ứng xe hơi cả,’” Musk kể lại. “Tôi bèn nói, ‘Tôi biết. Là do trước đây họ chưa từng đặt nó vào một chiếc xe chết tiệt nào cả.”’ Musk nhận ra các hãng sản xuất máy tính có thừa kinh nghiệm chế tạo màn hình laptop 17 inch và mong đợi họ sẽ cho ra lò màn hình dành cho chiếc Model S một cách tương đối dễ dàng. “Laptop khá bền” Musk nhận xét. “Ta có thể làm rơi hay phơi chúng dưới ánh nắng, nhưng chúng vẫn hoạt động.” Sau khi liên hệ với các nhà cung cấp laptop, các kỹ sư Tesla trở về và thông báo rằng nhiệt độ và độ rung ở máy tính có vẻ như không phù hợp với quy chuẩn của xe hơi. Nhà cung cấp của Tesla tại châu Á cũng kiên trì nhấn mạnh với hãng xe này về bảng điều khiển xe hơi thông thường của họ, thay vì bảng điều khiển bằng màn hình. Khi Musk xem xét kỹ hơn tình huống, anh phát hiện ra màn hình laptop trước đây chưa bao giờ được kiểm nghiệm dưới điều kiện khắc nghiệt hơn của xe hơi, bao gồm cả những dao động nhiệt độ lớn. Khi Tesla tiến hành thử nghiệm, các linh kiện điện tử vẫn hoạt động tốt. Tesla cũng bắt đầu phối hợp chặt chẽ hơn với các hãng sản xuất châu Á để hoàn thiện công nghệ cảm ứng-điện dung còn sơ khai của họ, và tìm cách giấu đi hệ thống dây gắn sau màn hình - thứ giúp người lái có thể sử dụng công nghệ cảm ứng. “Tôi khá chắc rằng chúng tôi sẽ tạo ra được màn hình cảm ứng 17 inch duy nhất trên thế giới,” Musk tuyên bố. “Chưa một hãng sản xuất máy tính nào, kể cả Apple, làm được điều đó.”

Xét trên tiêu chuẩn của ngành sản xuất xe hơi, các kỹ sư của Tesla rất cấp tiến, nhưng ngay đến họ cũng vấp phải những vấn đế ảnh hưởng rất xấu đến tầm nhìn của Musk. “Họ muốn lắp đặt một công tắc quái quỷ hoặc một nút bấm cho đèn,” Musk cho biết. “Sao chúng tôi lại cần công tắc cơ chứ? Nếu trời tối, hãy cứ mở đèn lên.” Tiếp đến, các kỹ sư lại phản đối các tay nắm cửa. Musk và von Holzhausen đã nghiên cứu hàng chồng bản thiết kế sơ bộ trong đó tay nắm chưa được phác thảo, vì thế họ bắt đầu mê mẩn khi thấy chiếc xe gọn gàng làm sao. Họ cho rằng các tay nắm cửa chỉ nên hiện ra khi hành khách cần bước vào xe. Các kỹ sư lập tức nhận ra đây sẽ là khó khăn về công nghệ, nên họ hoàn toàn phớt lờ ý tưởng đó trong một phiên bản nguyên mẫu của chiếc xe, khiến Musk và von Holzhausen sợ hết hồn. “Mẫu này vẫn có các tay nắm xoay quanh trục thay vì bật ra,” von Holzhausen nói. “Tôi đã rất phật lòng, còn Elon tuyên bố, ‘Tại sao lại có sự khác biệt chết tiệt này? Chúng ta sẽ không làm thế.’”

Để đẩy nhanh tiến độ thiết kế chiếc Model S, các kỹ sư đã làm việc cả ngày, rồi lại có những người khác xuất hiện lúc 9 giờ tối và làm thâu đêm. Cả hai nhóm tụ tập trong một căn lều rộng 278 m² được dựng trên sàn nhà máy SpaceX. Nơi làm việc của họ trông hệt như khu vực tiếp tân tại một lễ cưới ngoài trời. “Các chàng trai SpaceX tỏ ra tôn trọng chúng tôi đến mức đáng ngạc nhiên và không hề nhìn trộm hay thắc mắc gì cả,” Ali Javidan, một trong các kỹ sư chính, cho biết. Khi von Holzhausen bàn giao các thông số kỹ thuật của anh, nhóm kỹ sư liền chế tạo phần thân xe mẫu. Mỗi chiều thứ Sáu, họ lại tập trung những gì đã làm được trên khoảnh sân phía sau nhà máy, nơi Musk sẽ xem qua chúng một lượt và đưa ra phản hồi. Để tiến hành kiểm nghiệm phần thân xe, chiếc xe đã được đổ đầy lượng đá thay cho năm người ngồi trong, rồi lượn nhiều vòng quanh nhà máy cho đến khi quá nhiệt hoặc chết máy.

Càng hiểu thêm về những khó khăn tài chính của Tesla, von Holzhausen lại càng muốn công chúng được chiêm ngưỡng chiếc Model S. “Mọi thứ tạm thời chưa ổn định, và tôi không muốn chúng tôi lỡ mất cơ hội hoàn thành dự án này và khoe nó với cả thế giới,” anh chia sẻ. Thời khắc ấy đã đến vào tháng Ba năm 2009, chỉ sáu tháng sau khi von Holzhausen gia nhập, Tesla cho ra mắt mẫu xe Model S tại một sự kiện họp báo tổ chức ở SpaceX.