- 10 - 5

Giữa các động cơ tên lửa và những khối nhôm, Tesla trưng bày một chiếc sedan Model S màu xám. Nhìn từ xa, mẫu xe trưng bày trông thật quyến rũ và thanh nhã. Các bài tường thuật từ giới truyền thông ngày hôm ấy đã mô tả chiếc xe như đứa con yêu của hai hãng Aston Martin và Maserati vậy. Thực tế, chiếc sedan chẳng hề kế thừa điểm gì của hai hãng ấy. Nó vẫn giữ cấu trúc cơ bản của một chiếc Mercedes CLS — mặc dù chẳng tờ báo nào hay biết - và một phần vỏ cùng mui xe được gắn vào bộ khung bằng nam châm. “Họ có thể trượt mui xe ngay lập tức,” Bruce Leak, một chủ xe Tesla được mời tham dự sự kiện, cho biết. “Nó không thực sự được gắn cố định. Họ đặt nó lên xe, lắp cho thẳng hàng và vừa vặn, nhưng rồi khi ai đó chống tay lên, nó lại dịch chuyển. Cứ như thế nó là Phù thủy xứ Oz, kẻ đứng sau bức màn trình diễn vậy.” Hai kỹ sư Tesla đã tiến hành lái thử vài ngày trước sự kiện nhằm biết chắc chắn chiếc xe sẽ đi được bao xa trước khi quá nhiệt. Tuy không thật hoàn hảo, nhưng buổi trình diễn đã hoàn thành chính xác những gì Musk trù định. Nó đã nhắc mọi người nhớ rằng Tesla có một kế hoạch đáng tin cậy nhằm biến xe hơi điện trở thành dòng xe chủ lực hơn, và những chiếc xe của họ cũng mang nhiều tham vọng hơn những gì mà các hãng xe hơi lừng lẫy một thời như GM và Nissan có vẻ như đã nghĩ đến, cả trong thiết kế lẫn quan điểm và tầm nhìn.

Thực tế đáng lo ngại phía sau buổi trình diễn chính là cơ may ít ỏi của Tesla trong việc nâng cấp Model S từ mẫu xe “đinh” của hãng thành một chiếc xe bán được. Công ty sở hữu bí quyết kỹ thuật và có thừa quyết tâm thực hiện. Nó chỉ không có nhiều tiền và một nhà máy để cho xuất xưởng hàng nghìn chiếc xe cùng lúc. Để chế tạo một chiếc xe hoàn chỉnh, bạn phải có các máy cán để nuốt các tấm nhôm rồi cắt chúng thành các kích thước phù hợp với cửa, mui và những tấm vỏ xe. Tiếp đến là các loại máy dập và khung kim loại nặng nề dùng để uốn nhôm thành những hình khối chính xác. Sau đó, hàng chục robot sẽ hỗ trợ lắp ráp xe, cùng các máy phay được điều khiển bằng máy tính phụ trách thao tác chuẩn xác trên kim loại, thiết bị sơn và nhiều máy móc khác phục vụ khâu kiểm nghiệm. Đó là khoản đầu tư sẽ tiêu tốn đến hàng trăm triệu đô-la. Musk còn cần phải thuê hàng nghìn nhân công nữa.

Giống SpaceX, Musk ưu tiên chế tạo càng nhiều xe hơi Tesla trong nội bộ càng tốt, nhưng chi phí cao đã hạn chế lượng ngân sách mà Tesla có thể đáp ứng. “Theo kế hoạch ban đầu, chúng tôi sẽ tiến hành khâu lắp ráp cuối cùng,” Diarmuid O’Connell, phó chủ tịch phát triển kinh doanh tại Tesla, cho biết. Các đối tác sẽ dập phần vỏ xe, hàn, sơn, và vận chuyển mọi thứ đến Tesla, nơi công nhân lắp ráp các bộ phận thành chiếc xe hoàn chỉnh. Tesla đề xuất xây dựng một nhà máy nhằm thực hiện công việc này, đầu tiên tại Albuquerque, New Mexico, sau đó ở San Jose, California, nhưng rồi phải rút lại các đề xuất này, phần nhiều do sự bất an của các quan chức thành phố tại hai địa phương. Những lời kêu ca của dân chúng xung quanh việc chọn nơi xây nhà máy chẳng hề làm gia tăng lòng tin vào khả năng Tesla sẽ sớm cho ra mắt chiếc xe thứ hai, mà còn tạo ra những tin bài tiêu cực về hạn giao xe Roadster bị kéo dài.

Năm 2006, O’Connell gia nhập Tesla nhằm hỗ trợ giải quyết một số vấn đề nhà máy và tài chính. Anh sinh trưởng gần Boston, trong một gia đình Ireland trung lưu và lấy được bằng cử nhân tại Đại học Dartmouth. Sau đó, O’Connell thi vào Đại học Virginia để lấy bằng thạc sĩ chính sách đối ngoại rồi chuyển đến Northwestern, nơi anh tốt nghiệp thạc sĩ quản trị kinh doanh (MBA) tại Đại học Quản trị Kellogg. Anh từng mong muốn nhận học bổng chính sách đối ngoại - kinh tế tại Liên Xô và đã theo học các ngành này tại Uva (Đại học Virginia). “Nhưng đến năm 1988 và 1989, Liên Xô bắt đầu suy tàn và ít nhất tôi cũng bị vạ lây,” O’Connell nói. “Có vẻ như tôi đang bắt đầu nhắm đến một nghề nghiệp có tinh học thuật hoặc tình báo.” Đó là khi sự nghiệp của O’Connell rẽ sang giới kinh doanh, nơi anh trở thành cố vấn quản lý cho McCann Erickson Worldwide, Young & Rubicam, và Accenture, cũng như tư vấn cho các công ty Coca-Cola và AT&T.

Năm 2001, con đường sự nghiệp của O’Connell tiếp tục chuyển hướng mạnh mẽ hơn khi hai chiếc máy bay đâm vào tòa tháp đôi tại New York. Như biết bao công dân thức tỉnh sau các cuộc tấn công khủng bố, O’Connell đã quyết định phụng sự nước Mỹ bằng mọi khả năng có thể. Khi sắp đến tuổi 40, anh bỏ lỡ cơ hội trở thành quân nhân, nên đã cố gắng tham gia vào công tác an ninh quốc gia. O’Connell đã gõ cửa từ văn phòng này đến văn phòng khác tại Washington, D.C., cố tìm kiếm một công việc nhưng chẳng có cơ may nào cho đến khi Lincoln Bloomfield, trợ lý ngoại trưởng về các sự vụ chính trị-quân sự nghe danh anh. Bloomfield cần ai đó có thể hỗ trợ cho các sứ mệnh được ưu tiên tại Trung Đông và đảm bảo chọn đúng người đúng việc; ông nhận ra kinh nghiệm cố vấn quản lý của O’Connell khiến anh trở thành ứng viên phù hợp cho công việc này. O’Connell trở thành chánh văn phòng của Bloomfield và phụ trách xử lý những tình huống căng thẳng trong phạm vi rộng, từ đàm phán thương mại cho đến thành lập sứ quán tại Baghdad. Sau khi được cấp quyền sử dụng thông tin mật, O’Connell đã truy cập vào một báo cáo thường nhật chuyên thu thập thông tin tình báo, nhân sự quân đội từ tình hình hoạt động tại Iraq và Afghanistan. “Cứ mỗi 6 giờ sáng, thứ đầu tiên xuất hiện trên bàn tôi là báo cáo đêm hôm trước cung cấp thông tin về những người bị giết và thứ đã giết họ,” O’Connell kể lại. “Tôi cứ nghĩ, ‘Điều này thật điên rồ. Sao chúng ta lại có mặt tại đây? Không phải chỉ Iraq mà cả vùng chiến sự nói chung. Sao chúng ta cứ đổ người đổ của vào khu vực này của thế giới?” Đáp án không bất ngờ mà O’Connell nhận ra chính là dầu mỏ.

Càng hiểu sâu hơn về sự phụ thuộc của nước Mỹ đối với dầu mỏ từ nước ngoài, O’Connell càng trở nên thất vọng và chán nản. “Về cơ bản, khách hàng của tôi là các chỉ huy chiến trường - những người chịu trách nhiệm về châu Mỹ La-tinh và trước Bộ Tư lệnh Trung ương,” anh cho biết. “Khi trò chuyện, tìm hiểu và nghiên cứu về họ, tôi nhận ra rằng ngay cả trong thời bình, rất nhiều tài sản của chúng ta vẫn được huy động để ủng hộ cho kênh kinh tế xoay quanh dầu mỏ.” O’Connell đã kết luận điều hợp lý mà anh có thể làm cho đất nước và đứa con trai mới sinh chính là thay đổi thế cân bằng này. Anh dõi theo ngành công nghiệp năng lượng gió, năng lượng Mặt Trời và các hãng sản xuất xe hơi truyền thống, nhưng không tin rằng những điều họ đang làm có thể tác động quyết liệt đến hiện trạng. Thế rồi, khi đọc tờ Businessweek, anh bị hút vào bài báo viết về một công ty khởi nghiệp có tên Tesla Motors nên đã truy cập vào trang web của công ty này; trong đó, Tesla được mô tả như nơi mà “mọi người bắt tay vào làm chứ không nói suông.” “Tôi gửi một e-mail trình bày rằng tôi đến từ khu vực an ninh quốc gia và thực sự có tâm huyết về việc giảm bớt mức độ phụ thuộc của chúng ta vào dầu mỏ, rồi nhận ra đó là kiểu e-mail không bao giờ nhận được hồi âm,” O’Connell kể lại. “Nhưng ngay hôm sau, tôi nhận được thư trả lời.”

Musk tuyển dụng O’Connell và nhanh chóng phái anh đến Washington, D.C. để tiến hành thăm dò xem Tesla có thế áp dụng những hình thức tín dụng thuế và khấu trừ nào cho chiếc xe hơi điện của họ. Đồng thời, O’Connell cũng thảo một lá đơn xin được vay gói hỗ trợ đến Bộ Năng lượng [7] (DOE: Department of Energy). “Tất cả những gì tôi biết là chúng tôi cần hàng đống tiền để xây dựng công ty này,” O’Connell nói. “Quan điểm của tôi là chúng tôi phải khảo sát tất cả.” Khi ấy, Tesla đang tìm thêm từ 100 đến 200 triệu đô-la, và đã đánh giá thấp những gì nó cần để chế tạo chiếc Model S. “Chúng tôi quá ngây thơ và vẫn đang học cách kinh doanh,” O’Connell thừa nhận.

Tháng Một năm 2009, Tesla vượt qua Porsche, một tâm điểm thường lệ trong triển lãm xe hơi tại Detroit, đồng thời thuê được địa điểm giá rẻ vì nhiều công ty xe hơi khác đã tháo chạy khỏi sự kiện. Fisker sở hữu một rạp trưng bày khang trang đối diện tiền sảnh, với sàn gỗ và một dàn kiều nữ tóc vàng xinh đẹp quấn quít bên chiếc xe của mình. Còn Tesla có chiếc Roadster, hệ truyền động chạy điện và không một mẫu hoa giấy.

Song, thứ công nghệ mà các kỹ sư Tesla trình diễn đã đủ chứng minh và thu hút sự chú ý của những đại gia. Không lâu sau buổi triển lãm, hãng Daimler đã bày tỏ sự hứng thú khi chứng kiến ngoại hình và cảm xúc đến từ chiếc Mercedes chạy điện hạng A. Các giám đốc của Daimler cho biết họ sẽ ghé thăm Tesla sau khoảng một tháng để thảo luận chi tiết về vấn đề này, và các kỹ sư Tesla đã quyết định khiến họ phát sốt khi tung ra hai mẫu xe trước chuyến viếng thăm. Khi các giám đốc Daimler chứng kiến những gì Tesla đã làm được, họ liền đặt hàng 4.000 bộ pin Tesla cho một đoàn xe thử nghiệm tại Đức. Đội Tesla cũng trưng ra những thành tích dạng này với Toyota và đạt được thỏa thuận làm ăn với họ.

Tháng Năm năm 2009, mọi thứ bắt đầu khả quan với Tesla. Model s đã ra mắt, tiếp theo là Daimler mua lại 10% cổ phần của Tesla với giá 50 triệu đô-la. Hai công ty cũng thiết lập mối quan hệ hợp tác chiến lược, cho phép Tesla cung cấp các bộ pin cho cả nghìn chiếc Smart của Daimler. “Số tiền đó rất quan trọng và đã tạo ra lợi nhuận lâu dài,” O’Connell chia sẻ. “Đó còn là một sự công nhận. Đây là công ty tự chế tạo ra động cơ đốt trong [8], và họ đang đầu tư vào chúng tôi. Đó là một khoảnh khắc trọng đại, và tôi tin chắc rằng nó đã khiến các quan chức tại DOE cảm thấy rằng những gì chúng tôi đạt được là có thật. Không chỉ các nhà khoa học của chúng tôi khẳng định dự án này là tốt đẹp, mà cả Mercedes Benz cũng đồng tình.”

Tháng Một năm 2010, những điều đó đủ đảm bảo để Bộ Năng lượng thông qua một thỏa thuận cho vay trị giá 465 triệu đô-la với Tesla [9]. Số tiền đó lớn hơn rất nhiều so với kỳ vọng của Tesla nơi chính phủ. Tuy nhiên, nó vẫn chỉ ứng với một phần trong con số hơn 1 ti3 đô-la mà đa số các hãng xe hơi cần để đưa một mẫu xe mới ra thị trường. Vì vậy, tuy Musk và O’Connell sướng run khi nhận được tiền, nhưng họ vẫn tự hỏi liệu Tesla có thể thắng được cuộc mặc cả này không. Có lẽ Tesla cần thêm một món quà trời ban nữa để cuỗm được hẳn một nhà máy xe hơi thực sự. Và đến tháng Năm năm 2010, ít nhiều nó đã làm được điều đó.

Năm 1984, General Motors và Toyota đã bắt tay nhau xây dựng tập đoàn New United Motor Manufacturing Inc. - hay NUMMI - trên địa điểm xưởng lắp ráp cũ của GM tại Fremont, California, thành phố nằm ngoài rìa Thung lũng Silicon. Hai công ty hy vọng cơ sở chung này sẽ kết hợp các kỹ thuật chế tạo xe hơi tinh túy nhất của Mỹ và Nhật Bản, cho ra đời những chiếc xe chất lượng cao hơn, rẻ hơn. Nhà máy dự tính sẽ cho xuất xưởng hàng triệu chiếc xe như Chevy Nova và Toyota Corolla. Nhưng rồi cuộc suy thoái ập đến, GM nhận ra mình phải cố thoát khỏi bờ vực phá sản. Năm 2009, nó quyết định từ bỏ nhà máy và Toyota cũng tiếp bước ngay sau đó, khi tuyên bố đóng cửa toàn bộ cơ sở và để lại năm nghìn người thất nghiệp.

Bất thình lình, Tesla có cơ hội mua lại 50 héc-ta diện tích nhà máy ngay sân sau của họ. Chỉ một tháng sau khi chiếc Toyota Corolla cuối cùng rời dây chuyền sản xuất vào tháng Tư năm 2010, Tesla và Toyota đã công bố thỏa thuận hợp tác và chuyển giao nhà máy. Tesla đồng ý trả 42 triệu đô-la cho phần lớn diện tích nhà máy (từng có giá đến 1 tỉ đô-la), trong khi Toyota đầu tư 50 triệu đô-la vào Tesla để đổi lấy 2,5% cổ phần trong công ty. Về cơ bản, Tesla đã mua được một nhà máy với đầy đủ các máy dập kim loại nặng nề và nhiều thiết bị khác mà không tốn xu nào [10].

Musk cảm thấy rất hài lòng vì chuỗi vận may đã tới với Tesla. Ngay sau khi thỏa thuận về nhà máy được chốt lại vào mùa hè năm 2010, Tesla đã bắt đầu tiến trình nộp đơn IPO. Hiển nhiên, công ty cần nhiều vốn nhất như có thể để đưa chiếc Model S ra thị trường và xúc tiến các dự án công nghệ khác của họ. Tesla hy vọng sẽ huy động được khoảng 200 triệu đô-la.

Đối với Musk, việc cổ phần hóa tượng trưng cho điều gì đó giống với cuộc mặc cả của Faust [11]. Ngay từ thời còn ở Zip2 và PayPal, Musk đã làm mọi thứ trong khả năng của mình để duy trì quyền kiểm soát tuyệt đối với các công ty của anh. Nhưng dù anh vẫn đang là cổ đông lớn nhất của Tesla, công ty này cũng sẽ phải chịu khuất phục trước bản chất thất thường của thị trường chứng khoán. Musk, một người luôn suy nghĩ cho dài hạn, sẽ phải đối mặt với sự phê bình không ngớt từ các nhà đầu tư chỉ tìm kiếm lợi nhuận ngắn hạn. Tesla cũng sẽ không tránh khỏi bị công chúng soi xét, cũng như buộc phải công khai sổ sách trong các bản cáo bạch. Điều này thật tệ vì Musk vốn ưa hoạt động trong bí mật hơn, và vì tình hình tài chính của Tesla đang có vẻ u ám. Công ty chỉ có một sản phẩm (xe Roadster), phải gánh theo chi phí phát triển khổng lồ và đã suýt phá sản chỉ vài tháng trước. Trang blog xe hơi Jalopnik hoan nghênh sự kiện IPO của Tesla như hát Kinh Kính mừng chứ không như một động thái tài chính khôn ngoan. “Không có từ ngữ nào chính xác hơn, Tesla là một hố chôn tiền,” trang blog viết. “Kể từ khi thành lập vào năm 2003, công ty này đã hứng chịu khoản thua lổ lên đến 290 triệu đô-la, tương ứng với chi 147,6 triệu đô-la doanh thu.” Từ một nguồn tin cung cấp, Jalopnik tiếp tục nhạo báng rằng Tesla hy vọng sẽ bán được 20 nghìn chiếc Model S với giá 58 nghìn đô- la mỗi chiếc. “Ngay cả nếu xét đến lượng cần được xem là đang dồn nén của các nhà bảo vệ môi trường đối với một chiếc xe như Model S, thì đó vẫn là mục tiêu quá tham vọng đối với một công ty dự định cho ra mắt một sản phẩm ngách xa xỉ trong thị trường giá đang giảm. Chúng tôi quả thực rất hoài nghi. Chúng tôi đã chứng kiến thị trường này nghiệt ngã và nhẫn tâm đến mức nào, và các hãng sản xuất xe hơi khác sẽ không đơn giản đàm phán và bàn giao lại sản lượng xe cho Tesla.” Nhiều chuyên gia khác cũng đồng tình với đánh giá trên.

Tuy vậy, ngày 29 tháng Sáu năm 2010, Tesla vẫn lên sàn. Nó huy động được 226 triệu đô-la, với giá cổ phiếu của công ty tăng vọt lên 41% ngày hôm đó. Các nhà đầu tư đã bỏ qua 55,7 triệu đô-la thua lỗ của Tesla năm 2009 và hơn 300 triệu đô-la mà công ty tiêu tốn trong suốt bảy năm. Đây cũng là hãng xe hơi Mỹ đầu tiên tuyên bố IPO kể từ khi Ford cổ phần hóa vào năm 1956. Các đối thủ vẫn xem Tesla như một kẻ học đòi khó chịu. CEO của Nissan, Carlos Ghosn, đã nhân một sự kiện để nhắc nhở mọi người rằng Tesla chẳng khác gì một kẻ tầm thường, và công ty ông dự định sẽ tung ra 500 nghìn chiếc xe hơi điện vào năm 2012.

Chú thích:

[7] Phải mất khoảng hai năm – từ 2007 đến 2009 – lá đơn gửi Bộ Năng lượng mới thực sự có cơ hội xin được một khoản vay từ chính phủ.

[8] Động cơ đốt trong (tiếng Anh: internal combustion engine; viết tắt: ICE) là một loại động cơ nhiệt, trong đó quá trình đốt cháy nhiên liệu xảy ra với chất oxy hóa (thường là không khí) trong buồng đốt, vốn là một bộ phận quan trọng của chu trình của chất lỏng làm việc. Trong động cơ đốt trong, sự giãn nở của khí ở nhiệt độ cao và áp suất cao do quá trình đốt cháy tác dụng lực trực tiếp lên một số thành phần của động cơ như piston, cánh tuabin, cánh quạt hoặc vòi phun. Lực này giúp vật thể di chuyển một quãng đường nhất định, biến năng lượng hóa học thành công hữu ích.

[9] Thỏa thuận này gồm hai phần. Thứ nhất, Tesla sẽ tiếp tục sản xuất bộ pin và công nghệ phụ trợ mà những công ty khác có thể sử dụng, và thứ hai, sẽ chế tạo các phương tiện chạy điện của mình tại một cơ sở sản xuất ở Mỹ.

[10] Musk đã nhận được rất nhiều lời phản đối từ nội bộ vì cố gắng thành lập một nhà máy xe hơi trong hoặc gần California. ‘‘ Tất cả những kẻ ở Detroit đều bảo rằng nó phải tọa lạc ở nơi người lao động có mức sống tốt và hạnh phúc,’’ LIoyd cho biết. ‘‘Một dây chuyền lắp ráp cần nhiều kỹ năng thành thục, và sẽ rất khó khăn nếu phải thay đổi nhân công ;’’ Musk đáp trả rằng SpaceX đã tìm ra cách chế tạo tên lửa tại Los Angeles, và Tesla cũng sẽ tìm ra cách chế tạo xe hơi tại Bắc California. Chính sự ngoan cố của anh đã mang đến vận may bất ngờ cho công ty. ‘‘Nếu không nhờ khoản vay từ DOE và nhà máy NUMMI, Tesla sẽ không có cách gì thành công nhanh chóng đến thế,’’ LIoyd nhận định.

[11] Nhân vật nam chính trong một truyền thuyết kinh điển ở Đức, một học giả tuy rất thành công nhưng vẫn không hài lòng với cuộc sống. Faust đã trao linh hồn mình cho quỷ dữ để đổi lấy trí tuệ vô hạn và khoái lạc tuyệt trần. Thành ngữ «cuộc mặc cả của Faust » thường để chỉ những kẻ đánh đổi lương tâm của mình để có được quyền lực, tiền tài và danh vọng.